Wir möchten MIV, NMIV und ÖPNV sowie Fußgänger gleicher Maßen unterstützen. Insbesondere aus studentischer Sicht sehen wir jedoch großen Nachholbedarf bei der Schaffung eines konsequenten Radverkehrsnetzes. Insbesondere der Schutzstreifen für Radfahrer hat sich als gutes Mittel erwiesen um auch in gewachsenen Verkehrsstrukturen mehr Sicherheit für den Radverkehr zu schaffen.

Der Verkehr auf Schiene und Straße ist an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt. Deshalb wird die SPD ein gesamtstädtisches Verkehrsentwicklungskonzept entwickeln, das auch die Grundidee eines solidarisch finanzierten ÖPNV umfasst. Wir werden in enger Abstimmung mit dem Landkreis Darmstadt-Dieburg in eine neue Verkehrsentwicklungsplanung einsteigen und den Verkehrsentwicklungsplan von 2006 zeitnah fortschreiben.

Um die Mobilität in Darmstadt und der Region weiterzuentwickeln, steht die SPD für einen verstärkten Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ein. Wir fordern mehr Finanzmittel für den Betrieb, für neue Fahrzeuge und die erforderlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Mit Entwicklung der Konversionsflächen im Süden Darmstadts steigt der Bedarf an öffentlichem Nahverkehr weiter. Die derzeit schon hoch belasteten Linien 1, 6, 7 und 8 müssen daher unbedingt verstärkt werden. Da die derzeitige Strecke schon komplett ausgelastet ist, halten wir die Anbindung der derzeitigen Strecke der Linie 3 von der Lichtenbergschule zur Haltestelle Marienhöhe für sinnvoll.

Neben dem Ausbau des Verkehrs auf der Schiene muss Darmstadt auch sein Potential hin zu einer Fahrradstadt ausbauen. Bisher enden Fahrradwege abrupt und bilden so eine Gefahrenquelle. Daher bedarf es einer durchgängigen, sicheren Radwegeverbindung sowohl von Ost nach West als auch von Nord nach Süd. Die Einrichtung von partiellen Fahrradstraßen ist nicht hilfreich und aus unserer Sicht lediglich eine kostspielige „Augenwischerei“. Darüber hinaus unterstützen wir den Ausbau des Mietfahrrädersystems und fordern die Erweiterung durch E-Bikes. Der Ausbau von Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder im ÖPNV und damit die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger ist uns ein Anliegen.

Als Grüne Jugend vertreten wir das Ideal der autofreien (Innen-)Stadt und fordern Mobilität für alle.

Wir haben die Initiative ergriffen, um den Verkehrsentwicklungsplan 2006 an die aktuellen Gegebenheiten und die zukünftigen Herausforderungen anzupassen und in Form eines „Mobilitätskonzeptes 2030“ weiterzuentwickeln.

Wir werden Fuß- und Radverkehr weiterhin stärken und das Netzwerk des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verbessern und ausbauen. Unser Konzept einer „Stadt der kurzen Wege“ hat das Potenzial, immer häufiger auf das Auto zu verzichten, ohne sich in der Mobilität einzuschränken.

DIE LINKE tritt grundsätzlich für eine Verkehrswende ein. Wir wollen den „Umweltverbund“ fördern, also den fußläufigen, den Fahrrad- und den öffentlichen Verkehr, und so die Nutzung des PKW für möglichst Viele verzichtbar machen. Eine Stadt mit weniger Autos ist sicherer, stressfreier, gesünder und nicht zuletzt: schöner.

Das Fahrrad hat entscheidende Vorteile. Es ist emissionsfrei. Es ist preiswert in Anschaffung und Unterhalt. Es ist für die Stadt günstig. Und es ist auf kürzeren Strecken konkurrenzlos schnell. Deshalb muss unser Radverkehrsnetz schnell und planmäßig vervollständigt werden. Wir setzen auf den Ausbau der Radwege wie auch auf die Verlagerung des Radverkehrs auf die Straßen, wobei Sicherheit und Vorrang durch Schutzstreifen zu gewährleisten sind. Fahrradstraßen bilden einen wichtigen Teil dieses Netzes.

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) gehört zur Daseinsvorsorge und muss Mobilität für alle Menschen garantieren. Dazu ist er jedoch einfach zu teuer, und vielerorts auch unzureichend ausgebaut. Hessen stellt im Gegensatz zu anderen Bundesländern keine Mittel für den ÖPNV bereit. Darin liegt eine Ursache für die hohen Fahrpreise im RMV. Diese Politik muss geändert werden! Perspektivisch wollen wir den ÖPNV zum Nulltarif erreichen. Das könnte durch ein „Bürgerticket“ ähnlich dem Semesterticket für Studierende geschehen.

Doch auch die Kapazitäten im ÖPNV müssen vergrößert werden. Beispielsweise reicht die Erschließung mit einer Buslinie nicht aus, um das westliche Gewerbegebiet verkehrsarm zu gestalten. Nötig ist eine Straßenbahn-Anbindung vom Hauptbahnhof durch die „Telekom- City“ bis zum Einkaufszentrum Heimstättensiedlung. Wir unterstützen auch den Vorschlag, durch Zusammenfassung der Linien A und AH eine Ringbuslinie durch Arheilgen einzurichten.

Die Beantwortung dieser Frage überschreitet den Rahmen des Angemessenen, da die Frage der Entwicklung eines Verkehrskonzeptes für eine moderne Großstadt nicht in wenigen Sätzen zu beantworten ist. Daher erlauben wir uns die nachstehenden Stichpunkte aus den verkehrspolitischen Planungen der FDP zu benennen. Senkung der Fahrpreise im ÖPNV, Bedarfsgerechter Ausbau des Radwegenetzes, Sanierung des städtischen Straßennetzes, Schaffung von Park & Ride-Plätzen am Ostbahnhof; Reaktivierung der Straßenbahnlinie vom Schloss zum Ostbahnhof, Bau der Lichtwiesen-Straßenbahn, Einführung eines dynamischen Parkleitsystems, Verbesserung des Verkehrsflusses durch moderne Schaltsystematik für Lichtsignalanlagen.

Als kleine Oppositionsfraktion sind wir nicht in der Lage ein komplettes Verkehrskonzept zu erarbeiten. Wir sind aber prinzipiell der Meinung, dass das Radwegenetz ausgebaut werden muss und auch entsprechende „Parkplätze“ für Fahrräder vorhanden sein müssen. Zum ÖPNV sind wir der Meinung, dass er zu teuer ist. Wir möchten gerne, dass in Darmstadt das „Wiener Modell“ eingeführt wird, d.h. ein Jahresticket kostet 1 Euro pro Tag, weitere Sozialtarife für sozial Schwächere, Studenten und Schüler gibt es natürlich auch. Außerdem braucht es Zeitweise eine andere Taktung und längere Fahrtzeiten.

Wir Piraten setzen uns für ein Verkehrskonzept ein, das Mängel und Engpässe beseitigt sowie vorhandene Ressourcen effektiver nutzt und bei dem alle Nutzungsformen gleichberechtigt berücksichtigt werden.

Das Verkehrskonzept muss gemeinsam diskutiert und entwickelt werden bei ausführlicher und frühzeitiger Beteiligung aller Interessensgruppen in einem transparenten Prozess.

ÖPNV
Durch Taktverdichtungen, einen späteren Betriebsschluss und neue Linien, insbesondere ringförmige Buslinien, soll der ÖPNV verbessert werden. Fußgänger sollen an Ampeln in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen maximal 7 Sekunden Wartezeit haben. Wir PIRATEN setzen uns für ein Pilotprojekt für einen fahrscheinlosen, umlagefinanzierten ÖPNV ein. In einem ersten Schritt würden wir einen einheitlichen Tarif für die ganze Stadt anstreben und Kurzstreckentarife z.B. bei der Querung der Kreisgrenze fordern.

Radverkehr
Wir fordern den Ausbau des Radwegenetzes mit lückenloser Führung und Sanierung der vorhandenen Radwege. Dabei soll die Führung der Radwege über Haltestellen vermieden werden. In der Innenstadt soll die bisherige Regelung der Duldung des Radverkehrs nicht verändert werden.

Ein Stadtteil muss unserer Ansicht nach grundsätzlich mit allen Verkehrsmitteln erschlossen werden. Erschließungsstraßen sollten soweit möglich Tempo 50 haben. Insbesondere in Nebenstraßen kann jedoch mit Tempolimit oder Spielstraßen eine beruhigtere Atmosphäre erzeugt werden.

Allgemeine Tempo 30 Begrenzungen sind in manchen Gebieten- wie engen Straßen und Wohngebieten- aber nicht flächendeckend sinnvoll. Shared-Space-Konzepte müssen dort wo sie geeignet erscheinen, erprobt werden.

Als grüne Jugend könnten wir uns etwa allgemeine Tempo-30-Begrenzung oder Shared-Space-Konzepte vorstellen.

Tempo 30 ist dort sinnvoll, wo nachts einzelne Raser mit Tempo 70 und mehr die Anwohnerinnen und Anwohner aus dem Schlaf reißen, wie etwa im Rhönring. Deshalb fordern wir Tempo 30 auf einzelnen, besonders kritischen Abschnitten. Perspektivisch wäre eine bundesgesetzliche Regelung für eine Regelgeschwindigkeit innerorts von 30 km/h zu begrüßen. Eine höhere zulässige Geschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen würde dann mit Verkehrszeichen signalisiert. Dazu wären einige Voraussetzungen wie z.B. die Existenz eines Radwegs zu erfüllen.

Eine allgemeine Einführung von Tempo 30 im Stadtgebiet lehnen wir ab, weil dies den verkehrstechnischen Anforderungen an die Mobilität des MIV widerspricht. Wir befürworten jedoch die bedarfsgerechte Einführung von Tempo 30 Zone in den Stadtteilen und aus Lärmschutzgründen auch auf innerstädtischen Hauptverkehrsstrecken in der Nacht. Das Konzept der Shared-Spaces im öffentlichen Verkehrsraum hat sich nach unserer Ansicht dort wo es eingeführt wurde nicht bewährt.

Von Tempo-30 halten wir wenig. Eine vernünftige Verkehrslenkung im MIV bedarf auch bevorzugter Strecken. So lässt sich auch Platz schaffen für andere Verkehrsarten, wie das Fahrrad.

Das Shared Space Konzept können wir uns in manchen Bereichen durchaus vorstellen, gerade in Wohnvierteln sehen wir eine Steigerung der Lebensqualität dadurch.

Wir PIRATEN sind große Fans von Shared-Space-Konzepten und würden da gerne auch dieses und ähnliche Konzepte in Darmstadt realisieren.

Eine Begrenzung auf Tempo 30 in ganz Darmstadt mag zwar vordergründig etwas bringen, aber wenn es am Ende nur die Rechtfertigung für mehr Kontrollen und mehr Bußgelder ist, lehnen wir es tendenziell eher ab. Eine Bauliche Verbesserung der Durchgangsstraßen und Wohngebiete, die so angelegt sind, dass man intuitiv schon nicht zu schnell fährt, sind zu bevorzugen.

Einen solchen Versuch halten wir nicht für zielführend. Insbesondere die Sicherheit des Radfahrers erscheint gefährdet.

Ein Modellversuch, bei dem eine rote Ampel teilweise ignoriert werden darf, halten wir nicht für sinnvoll. Die Gefahr, dass Kinder das das Modell falsch verstehen und so zu Schaden kommen könnten, ist zu groß.

Vorstellen können wir uns das.

Zu dieser Frage, die wir in unserem Programm nicht beantworten, gab es eine kontroverse Diskussion in unserem Wahlkampfteam. Wir können also nur mitteilen, dass es Pro und Contra unter unseren Kandidat_innen gibt. Diese interessante Diskussion werden wir fortsetzen, wenn es eine Initiative in diese Richtung gibt.

Nein, das können wir uns nicht vorstellen und es würde an der verkehrlichen Realität vorbeigehen.

Es gibt Ampeln an denen wir uns sowas vorstellen könnten. Allerdings muss eine Sicherheit gewährleistet sein, sodass wir das Ignorieren der Roten Phase in Anbetracht der Vorbildfunktion gegenüber Kindern nicht gut finden.

Dieser Modellversuch klingt so spontan nicht ganz durchdacht.

Wir fordern sofort umschaltende Fußgängerampeln mindestens in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen.

Insgesamt wären mehr Sensoren, die den sich bewegenden Verkehr tatsächlich berechnen, und nicht erst drei Meter vor einer Ampel bei jeder Ampel unabhängig feststellen, von Vorteil. Mit einem tatsächlich intelligenten flexiblen System, das alle Ampelschaltungen koordiniert, könnte man da erreichen, dass Fußgänger und Radfahrer zumindest nicht an ansonsten leeren Kreuzungen zum Anhalten gezwungen werden.

Der Radschnellweg zwischen Darmstadt und Frankfurt ist eine sehr willkommene Ergänzung zu den vorhandenen Wegen. Die Junge Union steht für eine möglichst direkte (bahnnahe) Führung des Weges, um Begegnungskonflikte im Straßenraum zu vermeiden. Wir unterstützen die Planungen auf kommunaler und Landesebene. Den notwendigen kommunalen Maßnahmen werden wir unterstützen.

Ein solcher Radweg ist ein interkommunales Vorhaben. Nachdem die Machbarkeitsstudie erwiesen hat, dass ein solcher Radweg planerisch möglich wäre, wird sich die Stadt Darmstadt, wenn die Arbeiten zur Realisierung des Weges vorgenommen werden, gleichmäßig beteiligen.

Möglichst schnell.

DIE LINKE tritt ein für die Ausweisung von Express-Routen nach Frankfurt, aber auch nach Kranichstein. Wir nehmen teil am Runden Tisch Radverkehr und gestalten die Planung mit.

Dieses Projekt ist aus unserer Sicht nicht prioritär zu verfolgen. Es sind drängendere Verkehrsprobleme in Darmstadt zu bewältigen (siehe Frage 1).

Auch hier müssen wir in Anbetracht unserer Größe und dem Fakt das wir nur lokal aktiv sind unseren mangelnden Einfluss berücksichtigen. Wir finden trotzdem gut, dass es einen vernünftigen Rad(schnell)weg nach Frankfurt geben sollte.

Durch Teilnahme an entsprechenden Ausschüssen und Zustimmung bei entsprechenden Beschlüssen.

Die Straßenbahnanbindung der Lichtwiese war eine Forderung der Jungen Union aus dem Wahlprogramm 2011. Wir sind sehr froh, dass diese nun umgesetzt werden soll. Die geplante Trasse stellt einen wichtigen Lückenschluss im ÖPNV-Netz von Darmstadt dar und hat für uns hohe Priorität.

Die Streckenführung der 18 Mio. teuren Lichtwiesen-Straßenbahn wollen wir als SPD Darmstadt überprüfen und eine neue Prüfung zur ÖPNV-Erschließung des Campus-Lichtwiese in Auftrag geben.

Diese finden wir gut - so schnell es geht umsetzen, denn das ist eine Linie, die definitiv genraucht wird.

Die jetzige Planung wurde mit pauschaler und diskussionsloser Ablehnung von Alternativen vorangetrieben. Grundsätzlich stimmen wird einer Anbindung der Lichtwiese mit einer Straßenbahn zu, andererseits nehmen wir die Kritik zur Kenntnis, die durch diese Vorgehensweise entsteht. Auch die Weigerung, den Haltepunkt Lichtwiese mit zu erschließen, ist mit Verweis auf eine bis heute nicht veröffentlichte Nutzen-Kosten-Untersuchung begründet worden.

Alternative Vorschläge auch als Interimslösung wurden nicht beachtet. Notwendige Daten wurden noch nicht erhoben oder nicht mitgeteilt. Die Kritik erstreckt sich also nicht auf eine Straßenbahn-Erschließung als solche, sondern vor allem auf die Kommunikation und die Beachtung von Planungsgrundsätzen. Auch die Voraussage, dass der Straßenbahnbetrieb höhere Betriebskosten als der jetzige (aufwändige) Busbetrieb erzeugen soll, stimmt skeptisch. Es sollten noch einmal alle Alternativen betrachtet werden.

Die FDP begrüßt und unterstützt die Planungen für die Einrichtung einer Straßenbahnlinie zum Campus Lichtwiese.

Die Anbindung des Campus Lichtwiese durch den ÖPNV hat schon längst die Grenze der Kapazität überschritten und es MUSS eine Lösung her. Die jetzige Streckenführung finden wir jedoch nicht optimal. Eine Weiterführung bis an den Bahnhof Lichtwiese wäre wünschenswert.

Wir stehen dem eher ablehnend gegenüber. Aber der Verkehr aus der Stadtmitte an die Lichtwiese inklusive ÖPNV muss besser fließen können.

Wir wünschen uns ein von der Universität und der Wissenschaftsstadt Darmstadt vorangetriebenes zukunftsweisendes Projekt einer Hochbahn, vergleichbar mit der H-Bahn in Dortmund oder die Sky-Train in Düsseldorf
http://www.h-bahn.info/de/

Dies würde alle Vorteile bringen und die Nachteile gleichzeitig vermeiden.

Sie könnte über den Bäumen entlang laufen, am Boden liegende Straßen und Wege unberührt lassen. Damit wäre eine direkte Anbindung an den Bahnhof Darmstadt TU-Lichtwiese möglich und auch weitere Haltestellen im Campus denkbar.
Eine solche Hochbahn fährt wie ein Aufzug nur nach Bedarf und ohne Fahrer. D.h. es sind viel flexiblere Fahrzeiten möglich und unnötigen Leerfahren werden vermieden.

Über den Zeitrahmen können wir nichts sagen, das müsste in den ersten Planungsschritten erarbeitet werden.

Wir begrüßen die Überlegung zu einer schienengebundenen Anbindung nach Groß-Zimmern. Damit würde eine wichtige Lücke geschlossen. Der Ostbahnhof würde in diesem Modell an Bedeutung gewinnen.

Zur Anbindung an die Städte und Gemeinden im östlichen Landkreis Darmstadt-Dieburg müssen zwei Varianten geprüft werden. Eine Möglichkeit ist die Einrichtung von Sammelbuslinien oder schienengebundenem Verkehr. Hierdurch wird nicht nur das Linienbusaufkommen zwischen dem „Nadelöhr Ostbahnhof“ und dem Luisenplatz reduziert, sondern auch die Attraktivität der ÖPNV-Nutzung durch eine absehbar verbesserte Zuverlässigkeit der Anbindung nach Roßdorf, Groß Zimmern und dem Hochschulstandort Dieburg gesteigert. Andererseits könnte eine neue Ost-West-Straßenbahn den Busverkehr im Osten Darmstadts und die Verkehrsströmen im Westen verringern. Diese soll die früheren Kelley-Baracks und das ehemalige Nathan Hale Depot über die T-Online Allee, den Hauptbahnhof und den Luisenplatz mit dem Ostbahnhof verbinden. Damit werden die westlichen Konversionsgebiete erschlossen. Beide Varianten werden derzeit geprüft. Außerdem besteht die Möglichkeit, den Busverkehr am Ostbahnhof zu brechen und einen Park&Ride- Parkplatz einzurichten, um den Verkehrsfluss auf die Schiene zu
verlagern.

Der ÖPNV genießt Vorrang: Mit Zug oder Straßenbahn in den östlichen Landkreis

Für die Verbindung in den Ostkreis gibt es grundsätzlich 5 verschiedene Systeme: Straßenbahn, Weiterentwicklung des Bussystems mit z.T. größeren Fahrzeugen, Trolleybus, Reaktivierung der Eisenbahn Darmstadt-Ost – Groß-Zimmern (- Dieburg), Stadt-Land-Bahn von Groß-Zimmern in Darmstadts Innenstadt.

Diese Varianten gegeneinander abzuwiegen würde die Beantwortung dieses Fragebogens sprengen. Gern bieten wir Ihnen ein Gespräch zu diesem Thema an.

Wir geben jedenfalls einem Schienenverkehrsmittel den Vorzug.

Aus Sicht der FDP ist die weitere Ausgestaltung des Ostbahnhofes zu einer regionalen Verkehrsdrehscheibe eine adäquate Antwort auf die Frage der Anbindung des Umlandes an den Darmstädter Verkehr. Hierzu zählt die Schaffung von ausreichenden, kostenfreien Par & Ride-Plätzen sowie die Reaktivierung der Straßenbahnlinie vom Schloss zum Ostbahnhof. Es muss uns gelingen den Rahmen dafür zu schaffen, dass es für Einpendler aus dem Umland attraktiv ist, am Ostbahnhof vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.

Gerne mit einer Straßenbahn in den Ostkreis. Eine Straßenbahn in den Ostkreis mit einer Stadt-Land-Bahn, um einen guten, autofreien Zugang zu den umliegenden Gemeinden zu erhalten tut not. Kurzfristig sollte die Ampel an der B26/Heinrichstraße als Pförtnerampel fungieren sodass die Unterführung am Ostbahnhof frei bleibt. Dann könnten die Busse aus dem Ostkreis die wartenden Autos überholen und müssten nicht mit diesen im Stau stehen.

Verbesserung der Bustaktung, ggf. auch durch Anpassung der Infrastruktur.

Wenn ein Schienenverkehr nach Roßdorf reaktiviert werden soll, bevorzugen wir ein System auf den bestehenden Gleisen mit normalen Spurbreiten.

Eine vorherige Festlegung auf Straßenbahn würde einer Anbieter-Ausschreibung vorgreifen und so mögliche Kosteneinsparungen durch Konkurrenzangebote verhindern.

In dieser speziellen Frage der Anbindung ans Umland geht für uns Bus vor Auto. Schienenverkehr nur da, wo sich die Notwendigkeit der damit einher kommenden langfristigen Bindung an unflexible Strecken wirklich plausibel herleiten lässt. Ansonsten sind Fußgänger, Fahrräder und Kraftverkehr für uns gleichberechtigte Verkehrsträger, die jeweils eigene Infrastruktur brauchen. Unser Ziel ist, Anreize zu geben, auf das eigene Auto zu verzichten aber ohne Zwang oder reiner Miesmacherei.

Einem Straßenbahntunnel am Ostbahnhof stehen wir kritisch gegenüber.

Ein Parkleitsystem mit Anzeigetafeln zur Kapazität der einzelnen Parkhäuser ist dringend notwendig.

Ewige Parkplatzsuche kann durch ein erweitertes Angebot von Park+Ride begegnet werden. Hierfür müssen neue Flächen genutzt werden- das Umfeld des Ostbahnhofs bietet sich an. Ein weiteres Standbein im Osten der Stadt könnte das Gebiet um das Böllenfalltorstadion sein. Die hier ohnehin mittelfristig zu schaffenden Parkmöglichkeiten können außerhalb der Spielzeiten ebenfalls als Park+Ride Flächen genutzt werden. Im Süden der Stadt ist der Eberstädter Bahnhof sowie das angrenzende Gelände der ehemaligen Papierfabrik ein nutzbares Gelände.

Neben Park+Ride ist auch Carsharing ein geeignetes Mittel um den Autoverkehr zu senken und die Parkplatzsituation in der Stadt zu entspannen.

Park and Ride Angebote am Stadteingang schaffen und innerstädtisches Parken verteuern oder im Idealzustand langfristig ganz abschaffen

Die Stadt ist Konfliktbereich von Flächenkonkurrenzen auch im Verkehr, und hier auch zwischen fließendem und „ruhendem“ Verkehr. Da ein Pkw nun mal eine Fläche von 10 m2 einnimmt zuzüglich einer noch einmal so großen Rangierfläche, damit er auf eine Straße gelangt, beträgt die notwendige Fläche für 81.000 Kfz plus circa 50.000 Fahrzeugen von Einpendlern mehrere Quadratkilometer. Dieser Flächenverbrauch, der die Lebensqualität in der Stadt einschränkt, ist einer der Gründe, warum wir für eine Verkehrswende eintreten.

Die FDP setzt sich für die Einführung eines dynamischen Parkleitsystems ein, um den Parkplatzsuchverkehr besser zu steuern.

Die Verhandlungen mit den Betreibern der Parkhäuser müssen voran getrieben werden. Darmstadt hat den öffentlichen Parkraum immer weiter minimiert – das ist okay – aber es müssen Alternativmöglichkeiten her. Und es kann nicht sein, dass die Stadt die Menschen zwingt, in den teuren Parkhäusern zu parken. Es muss ein preisgünstiges Über-Nacht Ticket u.ä. für Darmstädter Anwohner geben. Ansonsten denken wir, dass die weitere Verknappung des Parkraums zu vermeiden ist – eben um den Parkplatz Suchverkehr nicht noch weiter zu verstärken.

Der sinnlose Parkplatzvernichtung z.B. durch Poller, Geländer oder Mäuerchen, die nachher nur alle Verkehrsteilnehmer behindern und niemandem nutzen, muss Einhalt geboten werden. An Stellen, wo es besonders widersinnig ist (z.B. rund um den Friedrich-Ebert-Platz), sollten diese Baumaßnahmen rückgängig gemacht werden.

Förderung oder Eigenbau durch die Stadt von Tiefgaragen unter allen Plätzen in Wohngebieten, so dass die Plätze oben wieder als solche nutzbar sind. Die Lebensqualität - dazu gehört auch die Möglichkeit für sich und Besucher zu parken und keine zu langen Wege zur Wohnung zu haben, gehen jedem Einsparwunsch vor.

Bei Neubauten keine Toleranz für zu geringe nachgewiesene Parkflächen, schon gar nicht gegen Bußgelder. Es müssen Tiefgaragen gebaut werden und ggf. Leerstände angeboten werden. Zwei Stellplätze pro Wohnung sind hier das Minimum.
An Straßenlaternen sollten Steckdosen für Elektromobilität verfügbar sein.

In Wohngebieten mit hohem Parkdruck (z.B. Martinsviertel und Woogsviertel) sehen wir keinen Spielraum an der Duldung des Gehwegparkens etwas zu ändern. Wichtig ist jedoch, dass Rettungsfahrzeuge genug Platz haben und auf dem Gehweg Kinderwagen, Menschen mit Behinderung usw. nicht blockiert werden.

Hoher Parkdruck kann durch die bereits genannten Maßnahmen zum Ausbau von Carsharing und Park+Ride-Angeboten begegnet werden. Fuß- und Radwege dürfen natürlich nicht als Parkplätze genutzt werden- hier hat StVO eindeutige Regeln, die eingehalten werden müssen.

- siehe oben -

Das Zuparken von Fuß- und Radwegen muss geahndet werden.

Die Anwendung der jeweils geltenden Bestimmungen der StVO ist sicherzustellen.

Das Parken auf Bürgersteigen nimmt in manchen Stadtteilen nicht mehr hinnehmbare Ausmaße an und hat auch nichts mehr mit einem „normalen“ Urbanen aufeinander Rücksicht nehmen zu tun. Ein erster, ziemlich einfach zu bewerkstelligender Schritt wäre, die Markierung von Parkmöglichkeiten. Diese Markierungen fehlen leider oft völlig oder sind kaum noch sichtbar. Und die strenge Kontrolle der Einhaltung der Markierungen.

Ein Zusammenleben, in dem jeder mitdenkt und auf andere Rücksicht nimmt, ziehen wir striktem Einhalten von veralteten Regeln vor. Das bedeutet dann auch, dass dort wo Gehwege für Behinderte oder Familien mit Kleinkindern unmöglich nutzbar werden (oder das auch ohne parkende Autos baulich einfach schon sind), die Nutzung der Straße für Fußgänger ungefährlich und selbstverständlich sein muss. Eine Nutzungspflicht für zugeparkte Radwege lehnen wir ab. Eine Verkehrspolitik für Städte des 21. Jahrhunderts muss Bürger davon überzeugen, auf den eigenen PKW zu verzichten. In Großstädten rücken schon viele davon ab, es muss auch in kleineren Städten möglich werden.